Вагонные споры

Именно так группа ТАС с помощью земляков из “Привата” неделю назад выбивала из рук группы “Форум” “ключи” от Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ). Однако днепропетровчанам еще придется утвердиться на предприятии, что непросто в нынешней политической ситуации, учитывая, что 9,8% акций завода принадлежат компании СКМ Рината Ахметова. И донецкий бизнесмен уже задействовал административный ресурс в этом конфликте. Доказательство тому — решение Донецкой железной дороги приостановить выполнение контракта по поставкам 800 полувагонов, который был заключен с Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ). Все эти события свидетельствуют о том, что отрасль железнодорожного машиностроения стала объектом войны между украинскими олигархами. Главные фигуранты — донецкая СКМ и днепропетровский “Приват”. Как эти группы разделят между собой самые интересные объекты?

Линии конфликта

По сути причина войны одна — в железнодорожное машиностроение начали вливаться поистине большие деньги. К примеру, “Российские железные дороги” намерены на протяжении ближайших нескольких лет выделить более $10 млрд на модернизацию своих активов. А так как в России мощностей для ремонта и производства подвижного состава не хватает, российские бизнес-группы не прочь увеличить свою производственную базу за счет украинских предприятий. Тем более что наши заводы крепко удерживают свои позиции на российском рынке. Не менее $2 млрд будет потрачено на обновление железнодорожного парка в Украине. За доступ к такому потоку средств и начали войну украинские промышленники.

Весьма симптоматичен упомянутый конфликт с 800 полувагонами для Донецкой железной дороги (хозяйствующий субъект, входящий в состав “Укрзалiзницi”). Помимо желания надавить на поставщика и снизить сумму контракта, донецкие железнодорожники открыто играют на руку СКМ. С одной стороны, побуждают группу ТАС, владеющую более 25% Крюковского вагоностроительного и Кременчугского сталелитейного заводов, сесть за стол переговоров и цивилизованно разрешить спор за КСЗ. А с другой — дают понять оппонентам, что вагоностроительные предприятия будут иметь более стабильных заказчиков, если СКМ получит существенную долю в их акционерном капитале. Тем более что с недавних пор “Укрзалiзницю” возглавляет менеджер, весьма чувствительный к проблемам СКМ.

От того, как будут в ближайшее время развиваться события вокруг Кременчугского стальзавода, во многом будет зависеть структура собственности отечественных предприятий железнодорожного машиностроения. По прогнозам, в ближайшее время основными противоборствующими сторонами за контроль над этой отраслью будут группы “Приват”, вошедшей в стратегическое партнерство с более слабой группой ТАС, и СКМ.

Активы на разрыв

Структуры Рината Ахметова не столь сильны в железнодорожном машиностроении, как в металлургии или связи, где они занимают лидирующие позиции. Тем не менее, несколько профильных предприятий группа уже приобрела и медленно, но уверенно стремится к увеличению своего присутствия в отрасли.

К примеру, даже получив полный контроль над Макеевским стрелочным заводом, Межрегиональному промышленному союзу придется конкурировать на рынке стрелочных переводов с Днепропетровским стрелочным заводом (ДСЗ). Это предприятие — еще одна потенциальная “горячая точка” промышленной карты Украины. Ведь, по признанию менеджмента ДСЗ, структуры Ахметова уже предлагали собственникам продать предприятие. Однако переговоры закончились плачевно для “донецких инвесторов” — собственники завода передали свои акции на хранение одной из компаний, входящей в орбиту “Привата”. “Они обратились к нам за помощью, чтобы ни у кого не возникало мыслей прибрать завод к своим рукам”, — говорит источник, близкий к хранителю акций. Учитывая, что без ДСЗ монополизировать рынок стрелочных переводов не удастся, “донецкие” непременно продолжат разъяснительную работу с несговорчивыми днепропетровскими бизнесменами. С другой стороны, не в привычках “Привата” довольствоваться ролью “крыши” для кого бы то ни было, поэтому следует ожидать, что Днепропетровский стрелочный рано или поздно полностью перейдет в собственность группы Игоря Коломойского.

Помимо рынка стрелочных переводов, интересы двух групп пересекаются и в вагоностроительной отрасли, где их позиции приблизительно одинаковы. “Приват” на паритетных началах с ТАСом владеет “Днепровагонмашем”, а у Ахметова сильные, но не бесспорные позиции на “Азовмаше”. На этих объектах войны не предвидится.

Особый интерес для обеих бизнес-групп представляет “Днепровагонремстрой” — одно из крупнейших вагоноремонтных предприятий, которое может давать еще большую отдачу, если правильно перенаправить заказы “Укрзалiзницi”. “Приватовские” спецы уже ищут подходы к менеджменту предприятия. Но “донецкие” тоже знакомы с днепропетровским климатом и, проявив активность, могут опередить конкурентов из “Привата”.

Однако в ближайшее время самая жаркая битва между группами разразится за контроль над Крюковским вагоностроительным заводом. У этого предприятия нет мажоритарного акционера, однако, по информации “ВД”, и СКМ-овские, и “приватовские” структуры уже сконцентрировали значительное количество акций завода. Примечательно, что именно небольшие ФПГ — ТАС и “Форум” — привлекли внимание наиболее успешных борцов за собственность из Днепропетровска и Донецка. Если бы Сергей Тигипко (собственник группы ТАС) с Леонидом Юрушевым (собственник банка “Форум”) не разошлись во взглядах на работу Кременчугского сталелитейного, то, возможно, смогли бы, не привлекая особого внимания, и дальше делить финансовые потоки не только сталелитейного, но и Крюковского вагоностроительного. А теперь, обратившись к противоборствующим группам, и ТАС, и “Форум” вряд ли удержат в своих руках кременчугские предприятия.

Тем временем разведка “Привата” все дальше продвигается в изучении запутанной структуры акционеров Крюковского вагоностроительного завода с целью дальнейшей скупки акций. “Донецкие” тоже не дремлют и оказывают на предприятие административное давление. И нет оснований сомневаться в том, что в ближайшее время СКМ постарается увеличить свою долю в крупнейшем исполнителе госзаказов на строительство вагонов. Однако масштабы участия в акционерном капитале КВСЗ еще не означают полного контроля над предприятием. Не меньшее значение будут иметь результаты конфликта на Кременчугском стальзаводе — контроль над предприятием автоматически дает “золотую акцию” на Крюковском вагоностроительном. Если поставки литья с КСЗ будут систематически срываться (как для конкурирующей организации), Крюковский вагонзавод окажется под угрозой остановки на неопределенное время.

Сторонняя угроза

Помимо вагоностроительных предприятий, чьи акции уже находятся в руках частных инвесторов, не меньший интерес представляют и заводы по производству локомотивов, которыми все еще владеет государство. Несмотря на то, что сегодня власть в стране заняли люди из Донбасса, прибрать к рукам производителей локомотивов будет непросто даже СКМ. Напомним, Украина приватизацией “Криворожстали” открыла двери иностранным инвесторам. Но пенсионные фонды и компании по управлению активами не скоро будут скупать акции предприятий ж/д машиностроения. Ведь эта отрасль работает по теневым схемам, и предприятия в лучшем случае демонстрируют мизерные прибыли. Их “собственников” можно понять, поскольку на отечественном рынке главным конкурентным преимуществом являются откаты, для которых необходима достаточная масса неучтенной прибыли. Как следствие, предприятия отрасли крайне недооценены, что на руку тем стратегам, которые уже приготовили чемоданы денег в ожидании распродажи госимущества.

Главный объект для приватизации в отрасли — холдинговая компания “Лугансктепловоз”. Это уникальное предприятие с производственной мощностью 1200 локомотивов в год — такого объема производства достаточно для переоснащения чуть ли не всех железных дорог СНГ. К тому же предприятие может выпускать практически все виды локомотивов, что не под силу даже российскому “Трансмашхолдингу”. Учитывая, что к “Лугансктепловозу” присматривается немецкая Siemens и польская Kolej Baltycka, можно судить о том, какой потенциал имеет предприятие в глазах европейских компаний. Осознавая возможности “Лугансктепловоза” на мировых рынках, отечественные ФПГ также не прочь побороться за предприятие. О намерении принять участие в приватизации уже заявили группы “Финансы и Кредит” и “Приват”. Теперь число претендентов будет только расти, ведь 292 млн грн., мягко говоря, невысокая цена за 76% акций предприятия с годовой выручкой более 400 млн грн. Поэтому стоит ожидать, что и группа СКМ, которая доселе не была замечена в интересе к “Лугансктепловозу”, все же не удержится от участия в конкурсе. Ведь со своим человеком во главе “Укрзалiзницi” не так трудно “отбить” деньги, потраченные на покупку завода.

Учитывая близость собственника СКМ к госзаказам, ему нелегко будет устоять перед соблазном использовать административный ресурс, чтобы сузить круг претендентов на “Лугансктепловоз”. К тому же в стремлении устранить конкурентов Ахметова с радостью поддержат все остальные отечественные ФПГ, которые не могут состязаться с западными толстосумами.

Помимо “Лугансктепловоза”, на интерес инвесторов может рассчитывать и госпредприятие “Научно-производственный комплекс “Электровозостроение” (ранее — ОАО “Днепропетровский электровозостроительный завод”). Завод плотно работает с компанией Siemens. Несколько лет назад они совместными усилиями создали грузопассажирский электровоз, а в 2004 г. уже занялись производством опытной партии этой машины. “Электровозостроение” пока не может похвастаться особыми коммерческими успехами, но в умелых руках опытного стратегического инвестора способно на многое.

Очевидно, что для подобных высокотехнологичных предприятий предпочтительнее собственник, для которого строительство локомотивов является профильным бизнесом. Украинские бизнес-группы не имеют подобного опыта в машиностроении. Однако нехватку знаний и денег ФПГ могут с легкостью компенсировать административным ресурсом, чтобы приватизировать предприятия с целью их дальнейшей продажи. В любом случае самостоятельно команде Ахметова не удастся убедить всех влиятельных политических и бизнес-игроков закрыть глаза на несправедливость по отношению к иностранному капиталу. Ограничение доступа иностранцев к приватизации негативно отразится на лояльности Президента, сторонника либеральных принципов в экономике, по отношению к нынешнему Кабмину. По прогнозам “ВД”, крупнейшие отечественные олигархи не будут особо сопротивляться покупке иностранцами предприятий, выпускающих локомотивы. В крайнем случае, обеспечат себе участие в акционерном капитале таких предприятий на правах миноритарных акционеров, чтобы в будущем заработать на повышении их капитализации.

Давай мириться

Ни СКМ, ни “Приват” не потерпят внешней конкуренции на внутреннем рынке вагонов и стрелочных переводов. И будут активно отбивать атаки, в первую очередь, российских компаний, желающих обзавестись каким-либо “вагонмашем”. Ведь основные вагоностроительные предприятия уже наладили производство и могут с первых же дней давать собственнику неплохую прибыль.

Таким образом, иностранные и отечественные бизнес-группы, скорее всего, будут существовать в разных плоскостях и какое-то время избегать пересечения интересов в отрасли. Одни не будут провоцировать возникновения рисков для своих инвестиций, другие же будут наблюдать за успехами зарубежных коллег. Но рано или поздно под предводительством “Трансмашхолдинга” или Siemens украинские тепловозостроители выйдут на высокие прибыли. И тогда украинские бизнесмены, прекрасно владеющие техникой недружественных поглощений, смогут пересмотреть свое отношение к присутствию иностранного капитала в отрасли.

А пока отечественные бизнес-группы пытаются урегулировать конфликт на Кременчугском сталелитейном заводе. Представители группы “Приват” заявили, что согласны провести новое собрание, чтобы учесть интересы всех акционеров. В начальственные кабинеты уже вернулось руководство, близкое “Форуму” и СКМ. Днепропетровчане прекрасно понимают, что ссориться с хозяином крупнейшей парламентской фракции, которая делегировала своих людей на большинство ключевых постов в исполнительной власти, не стоит. К тому же опыт ведения войны против СКМ за контроль над криворожскими ГОКами заставил “Приват” научиться искать компромиссы. Рано или поздно донецким тоже придется налаживать диалог с днепропетровчанами, тем более что противостояние ведет к потере времени, которое можно потратить на освоение миллиардов гривен от потребителей продукции железнодорожного машиностроения. В противном случае, затяжная война может перечеркнуть все усилия Рината Ахметова по созданию имиджа цивилизованного предпринимателя, исповедующего европейские принципы ведения бизнеса.

Алексей БУТМАН