“Укрзализныця” вновь обманывает общество

Повышение с 1 февраля железнодорожных тарифов на грузовые перевозки вновь привело к протестам предприятий горно-металлургического комплекса. Понятно, что каждая из сторон конфликта защищает свои интересы. Позиция металлургов понятна: никто не хочет платить больше. Аргументация “Укрзализныци” также не нова — уровень тарифов не соответствует темпам роста цен на основную продукцию, потребляемую железными дорогами. Вот только идеология этой дискуссии уже давно устарела. Ведь проблема состоит не только в том, что повышение тарифов может иметь негативные последствия для экономики Украины (в том числе потери предприятий ГМК составят 2,6 млрд. грн).

Главный аргумент, с которым металлурги должны аппелировать к правительству, — “Укрзализныця” уже не в первый раз своеобразно отнеслась к процедуре утверждения тарифов. Проект приказа об изменении тарифных коэффициентов был обнародован для “всенародного обсуждения” 10 января. При этом в пояснении говорилось, что этот документ “обнародован с учетом замечаний и предложений Министерства экономики, Министерства финансов, предприятий и других заинтересованных субъектов хозяйствования”. Но уже через неделю 17 января этот приказ №43 был подписан, а на следующий день оперативно зарегистрирован в Минюсте. Несложно догадаться, что никакого обсуждения не было. Оперативность принятия решения явно свидетельствует о том, что все визы и согласования заинтересованных министерств были получены еще до опубликования проекта. Изначально рассматривалось два варианта повышения. Согласно одному из них, тарифы должны были вырасти сразу на 27%, по второму (ныне утвержденному) — повышение произойдет до конца года на 39%. Правда, поквартально.

Упомянутый приказ был разработан в том числе на основании решения, принятого 26 декабря на заседании Кабмина “с целью приведения законодательства Украины в сфере тарифной политики в соответствие с требованиями Всемирной торговой организации”. Оценку регуляторного влияния этого документа на экономику страны должно было сделать Минэкономики. Можно только удивляться трудолюбию чиновников этого ведомства, успевших сделать такой анализ за три последних предновогодних дня и первых два рабочих дня 2008 года.

Не очень убедительны заявления монополии о том, что в сравнении с 1991 годом тарифы на грузовые перевозки выросли в 16,1 раза, а, например, на дизтопливо подорожало в 42,7 раза, рельсы — в 27,1 раза, полувагоны — в 19 раз. Нигде в обоснованиях к повышениям тарифов “Укрзализныця” не показывает увеличение доли этих составляющих в себестоимости. Собственно в финансовых отчетах отсутствует сам термин “себестоимость”. А если сравнивать расходы и доходы от основной деятельности железных дорог, то за 2007 году доходы выросли в среднем на 20%, а расходы — на 30%. Причем только у Юго-Западной дороги темпы роста доходов опережают темпы расходов. Официальных итогов года еще нет, а сам гендиректор “Укрзализныци” Василий Мельничук недавно заявил, что они могут быть обнародованы даже к 10 апреля.

Проще говоря, “Укрзализныця” не выдвигает веских аргументов в пользу повышения тарифов, что является нарушением как транспортного, так и антимонопольного законодательства. Если бы монополия показывала не только сводную статистику “общего котла”, а с разделением по грузовым, пассажирским перевозкам и инфраструктуре, то это позволило бы оценить рентабельность каждого направления и необходимость дотаций пассажирского сектора. Кстати, по законодательству пассажирское хозяйство должно дотироваться из бюджета, а не за счет сверхрентабельных (оценочно — 40—60%) грузовых перевозок.

Следует особо подчеркнуть, что в условиях острого дефицита подвижного состава предприятия горно-металлургического комплекса вынуждены были переориентировать значительные средства с финансирования программ технического перевооружения на приобретение вагонов. За период с 2000 г. по настоящее время для обслуживания потребностей ГМК Украины в грузоперевозках было приобретено свыше 5 тыс. полувагонов, а общая сумма инвестиций составила более 200 млн долл .

При этом действовавшие полгода скидки к тарифам для частных вагонов сейчас урезаны и крупным грузовладельцам уже не особо выгодно вкладывать инвестиции в пополнение своего парка. А в 2008 г. реальный невосполнимый дефицит полувагонов составит уже 30 тыс. единиц. (в 2007 г. — 15 тыс.).

Стоит напомнить, что ни одно из повышений тарифов последних лет не привело к заявленным позитивным результатам. Программы закупки новых вагонов проваливались, серьезные работы по модернизации инфраструктуры были проведены только в прошлом году.

Похоже, в высшем руководстве “Укрзализныци” на протяжении нескольких лет не осознают масштаб грядущей катастрофы. Попытки решить проблемы за счет механического и не всегда обоснованного повышения тарифов (с одновременным предоставлением огромных преференций для приближенных компаний) на фоне непрозрачной финансовой отчетности уже в скором времени может привести к транспортному коллапсу. Тем более что, судя по последним заявлениям г-на Винского, серьезная реформа отрасли откладывается в угоду наполнения бюджета.

Александр АРБУЗОВ