Украина готовит распродажу портов?

На практике это означает предоставление большей свободы частным компаниям по строительству собственных терминалов и перерабатывающих мощностей.

Концепция Минтранссвязи планирует задекларированное еще осенью премьером Юрием Ехануровым разделение хозяйственных и регуляторных функций в транспортной отрасли. Заявлялось, что ее в первую очередь внедрят на железных дорогах, но до сих пор реформы в “Укрзалізниці” особого успеха не имели, и Минтранссвязи переключило часть своего внимания на другие отрасли. Как говорят в министерстве, новая схема будет довольно простой: в каждом порту появится так называемая морская администрация, которая будет следить за безопасностью судоходства и осуществлять общий надзор за деятельностью предприятий. Хозяйственные функции выделяются в отдельный блок. По замыслам реформаторов, такое начинание активизирует приток частного капитала. Более того, в Минтранссвязи не скрывают, что разделение направлено на преодоление законодательного запрета приватизации портов.

Как считает заместитель министра Павел Рябикин, в течение пяти ближайших лет морские порты Украины перейдут под контроль частников. Погрузочно-разгрузочные работы в них станут выполнять частные компании или предприятия совместной деятельности, в которых часть акций останется у государства. Министр транспорта и связи Виктор Бондарь менее категоричен, но поддерживает привлечение частного капитала. “Это нормальная мировая практика. В Европе многие порты частные, государство же осуществляет общий надзор за безопасностью и контролирует только акваторию, которую никто не приватизирует”, — говорит министр.

Предполагается, что по крайней мере 12 из 20 портов, входящих в сферу управления Минтранссвязи, уйдет в частные руки. При этом называются два наиболее вероятных сценария — у государства останется либо 50% акций, либо 30% приватизируемых портов. Участники рынка допускают и третий вариант развития событий. Возможно, в частные руки в экспериментальном порядке передадут только несколько относительно малых портов, а по итогам нескольких лет работы будет приниматься решение о дальнейшей судьбе остальных. Среди кандидатур называют Феодосийский, Днепро-Бугский и Бердянский порты, до которых руки могут дойти уже к концу 2007 г. Их выбор не случаен. В Феодосийском находится нефтетерминал, которым уже давно интересуются частные компании, однако после резкого сокращения перевалки казахской нефти через порт предприятие находится в сложном положении. Поэтому именно сейчас его можно купить относительно дешево. Инициаторами могут быть как казахские инвесторы, заинтересованные в приобретении собственных мощностей на Черном море, так и местные участники рынка бензина, которые неоднократно пытались пролоббировать строительство в Феодосии целого комплекса из НПЗ, терминала и сопутствующей инфраструктуры.

Днепро-Бугский порт также представляет интерес для частных компаний — рядом расположен мощный Николаевский транспортный узел. Тут уже несколько лет работают частные терминалы “Нибулон”, “Ника-тера”, “Агроэкспорт”, и, не исключено, что частники захотели расширить свои возможности за счет еще одного порта.

Под Бердянский порт в Минтранссвязи уже даже существует инвестпроект, предполагающий строительство терминала пропускной способностью 30 тыс. контейнеров в год. И если говоря о Феодосийском и Днепро-Бугском портах эксперты затрудняются называть конкретные цифры возможной стоимости приватизации, то в случае с Бердянским в Минтранссвязи определили, что вхождение частного инвестора в порт обойдется ему в 15,5 млн. долларов.

В министерстве считают, что первые три предприятия это только пробный камень, через несколько лет в частные руки будут передаваться и другие. Заинтересоваться украинскими портами могут в первую очередь западные инвесторы. Для этого, считают транспортные чиновники, есть уже все предпосылки — прозрачность рынка, определенные гарантии со стороны руководства ведомства и т. п. Однако опрошенные эксперты склоняются к другой мысли: за идеей о частных портах стоят россияне. Причем сразу несколько финансово-промышленных групп. Наиболее мощной считается Национальная контейнерная компания, которая в прошлом году зашла в Ильичевский морской торговый порт, запустив проект строительства контейнерного терминала стоимостью 500 млн. долларов. Данный терминал к 2015 г. сможет переваливать до 4 млн контейнеров. НКК управляет Первым контейнерным терминалом (ПКТ, Санкт-Петербург, РФ), Владивостокским контейнерным терминалом, Каспийским контейнерным терминалом (порт Оля, Астраханская обл.). Учредителями НКК являются ЗАО “Северстальальянс” и First Quantum, которым принадлежит по 50% акций компании.

Сразу же после запуска проекта в Ильичевске НКК столкнулось с мощным противодействием со стороны других участников рынка. Суды завалили исками профсоюзы и различные общественные организации с целью заблокировать процесс прихода россиян. Аргументация была в стиле новой власти: тендер на передачу терминалов в Ильичевске не проводился. Однако Минтранссвязи считает иначе и отстаивает интересы НКК. В такой ситуации появление официального проекта передачи портов в частные руки является вполне логичным — давно запущенный процесс стараются легализовать. Правда, для этого еще следует вывести их из списка стратегических объектов, не подлежащих приватизации, и провести закон через Верховную Раду, которая традиционно негативно относится к возможности разгосударствления портов. Но под маркой разделения противодействие парламентариев можно нейтрализовать — приватизацию вовсе не обязательно называть приватизацией.

Олег КОЗАК