Наш паровоз вперед лети, или Куда ведет железная дорога?

Нестабильность в украинском политикуме напрямую отражается на экономике. Это уже аксиома, которую каждый ощущает на себе. Затянувшиеся перевыборы Верховной Рады, грядущие президентские, политические противостояния переместили макроэкономические вопросы куда-то на второй план. Голос третейского судьи — антимонопольного комитета — потонул в резонансных заявлениях политических лидеров, взаимоисключающих решениях, указах. Если, конечно, он вообще звучал.  Ситуация, как говаривал один из героев блокбастера еще советских времен: “белые пришли — грабют, красные пришли …”. Куда в этих условиях податься бедному отечественному производителю?

В бытность прошлого Кабинета Министров “Укрзализныця” в течение 2007 года повысила тарифы на грузоперевозки более, чем на 20%. Новое правительство, озадаченное развитием отраслей народного хозяйства, почему-то пошло тем же путем, рассматривая каждую отрасль в отдельности, а не экономику в целом. Еще Аркадий Райкин высмеивал узкую “псилизацию”, которая зачастую приводит к плачевным последствиям. Пуговицы пришиты безукоризненно, но носить-то пиджак все равно нельзя.

Повышение с 1 февраля 2008 года железнодорожных тарифов еще на 25% вновь привело к протестам предприятий горно-металлургического комплекса.  Это и понятно, потери предприятий ГМК составят 2,6 миллиарда гривень! Но проблема, вообще-то говоря, еще и в другом: “Укрзализныця” уже не в первый раз своеобразно отнеслась к процедуре утверждения тарифов. Проект приказа об изменении тарифных коэффициентов был обнародован для “всенародного обсуждения” 10 января. При этом в пояснении говорилось, что этот документ “обнародован с учетом замечаний и предложений Министерства экономики, Министерства финансов, предприятий и других заинтересованных субъектов хозяйствования”. Но уже через неделю, 17 января, этот приказ № 43 был подписан, а на следующий день оперативно зарегистрирован в Минюсте. Несложно догадаться, что никакого обсуждения не было. Изначально рассматривалось два варианта повышения. Согласно одному из них, тарифы должны были вырасти сразу на 27%, по второму (ныне утвержденному) — повышение произойдет до конца года на 39%. Оценку регуляторного влияния этого документа на экономику страны должно было сделать Минэкономики. Можно только удивляться трудолюбию чиновников этого ведомства, успевших сделать такой анализ за три последних предновогодних дня и первых два рабочих дня 2008 года.

Не очень убедительны заявления монополии о том, что в сравнении с 1991 годом тарифы на грузовые перевозки выросли в 16,1 раза, а, например, дизтопливо подорожало в 42,7 раза, рельсы — в 27,1 раза, полувагоны — в 19 раз. Нигде в обоснованиях к повышениям тарифов “Укрзализныця” не показывает увеличение доли этих составляющих в себестоимости. Собственно в финансовых отчетах отсутствует сам термин “себестоимость”.  Не раз в своих обращениях и в “Укрзализныцю”, и в правительство председатель правления — генеральный директор ОАО “ММК имени Ильича” Владимир Семенович Бойко указывал на необходимость введения государственным монополистом прозрачной тарифной политики. По сей день составляющие тарифа на грузовые перевозки — тайна за семью печатями. “Укрзализныця” не выдвигает веских аргументов в защиту повышения тарифов, что является наруше­нием как транспортного, так и антимонопольного законода­тельства. Если бы монополия показывала не только сводную статистику “общего котла”, а с разделением по грузовым, пассажирским перевозкам и инфраструктуре, то это позволило бы оценить рентабельность каждого направления и необходимость дотаций пассажирского сектора. Кстати, по законодательству, пассажирское хозяйство должно доти­роваться из бюджета, а не за счет сверхрентабельных (оце­ночно 40 — 60%) грузовых перевозок. В интервью газете “Бизнес” (№ 6 от 11 февраля 2008 г.) министр транспорта и связи Иосиф Винский говорит о низкой годовой рентабельности “Укрзализныци” в 0,23%. Однако акцентировать внимание на убыточности пассажирских перевозок, в отличие всех своих предшественников, уже не хочет. Хотя тут же однозначно соглашается с тем, что “пассажирские перевозки заведомо убыточны”.

Новые смещения акцентов “Укрзализныци” достаточно своеобразны. Георгий Кирпа, возглавляя Министерство транспорта, аналогично коллегам из “Российских железных дорог”, занялся развитием частных перевозчиков. При дефиците бюджетных средств на обновление подвижного состава государство стало стимулировать пользователей на приобретение своего собственного. За период с 2000 г. по настоящее время для обслуживания потребностей ГМК Украины в грузоперевозках было приобретено свыше 5 тыс. полувагонов, а общая сумма инвестиций составила более 200 млн. долларов.

Только комбинат имени Ильича инвестировал свыше 160 миллионов гривень в приобретение 400 рулоновозов и 415 полувагонов. Инвестиции оправдывались за счет скидок в тарифе. Сейчас они урезаны, и крупным грузовладельцам уже не особо выгодно вкладывать инвестиции в пополнение своего парка. Действия “Укрзализныци” уж больно сильно похожи на элементарное кидалово. При этом она не стесняется исправно получать ежегодно, к примеру, лишь от комбината Ильича 4 миллиона гривень за ремонт ильичевского же подвижного состава, ибо разрешение на ремонт собственными силами — лицензию — “Укрзализныця” дать не хочет.

Что будет происходить с объемами грузоперевозок в текущем году, сказать трудно. Реальный невосполнимый дефицит полувагонов удвоится по сравнению с прошлым годом и со­ставит уже 30 тыс. единиц.

Стоит напомнить, что ни одно из повышений тарифов последних лет не привело к заявленным позитивным результатам. Программы закупки новых вагонов проваливались, серьезные работы по модернизации инфраструктуры были проведены только в прошлом году.

Похоже, в высшем руководстве “Укрзализныци” на протяжении нескольких лет не осознают масштаб грядущей катастрофы. Попытки решить проблемы за счет механического и не всегда обоснованного повышения тарифов (с одновременным предоставлением огромных преференций для приближенных компаний) на фоне непрозрачной финансовой отчетности уже в скором времени могут привести к транспортному коллапсу. Тем более, что, судя по последним заявлениям министра транспорта, серьезная реформа отрасли откладывается в угоду наполнения бюджета.

Сергей МАГЕРА