На Луну от сиюминутных выгод

 Так как ее трудно рассматривать в отрыве от всей страны, то разговор постоянно переходил к более глобальным вопросам. В частности, экономическим интересам Украины, которые она может найти в Таможенном союзе, и “цивилизационном выборе”, который она так хочет сделать в пользу Европы, в настоящий момент с помощью Зоны свободной торговли с ЕС. Наверное, сейчас трудно говорить о чем-то другом.

Мой собеседник определенно не сторонник Таможенного союза. Соответственно выгоды от ТС кажутся ему мнимыми, на каждом углу видятся подводные камни и злой умысел северного соседа. В то же время для интеграции с ЕС, по мнению профессора Котлубая, Украине нужно совершить нечто, аналогичное полету на Луну.

Но другого пути нет, на Луну так на Луну. Это ведь достаточно далеко от Москвы.

Впрочем, с Алексеем Михайловичем можно согласиться в том, что само по себе присоединение к одному из союзов не панацея и нужно прежде всего искоренять недостатки у себя дома. И уметь не декларативно, а реально отстаивать свои интересы.

— Каким вы видите ближайшее будущее Одесской области и ее экономические перспективы?

— Сейчас сложно выделять перспективы отдельно взятого региона. Мы живем во все более глобализирующемся мире, и вхождение в мировую экономику и международные связи обусловливает и соответствующую зависимость от этого. Поэтому, на мой взгляд, нельзя говорить, что отдельный регион может что-то создавать.

Скорее можно говорить о том, насколько каждый регион учтет перспективы изменения мировой экономической системы и постарается должным образом подготовиться и вписаться. Вот это в какой-то степени определит различия в прогнозах и оценках состояния экономики. Для Одесского региона в первую очередь важна транспортная составляющая, транзитная. Прогнозы надо делать о том, как мы впишемся в те или иные транспортно-технологические схемы, которые существуют, будут существовать и меняться. Это напрямую связано с геополитическими решениями, которые будут приниматься Украиной в целом. Таможенный союз — это одни транспортные коммуникации и связи, Европейский Союз — другие.

Самый простой пример. Мы потеряли транзит российских грузов за счет эксклюзивных железнодорожных тарифов в России, которые построены так, чтобы было выгодно везти их в российские порты. Везти их в направлении погранпереходов с Украиной экономически невыгодно. Выиграем ли мы, вступив в ТС, — сказать сложно. Во-первых, все эти вещи должны обсуждаться на переговорах, которые ведутся за закрытыми дверями, и об их ходе мы ничего не знаем.

С другой стороны, я знаю, что сама политика российских железных дорог основана на том, что грузы, перевозимые в рамках ТС, идут не по международному транзитному тарифу (МТТ), а по внутреннему. Одно дело МТТ, который просчитывается и согласовывается всеми участниками перевозки и клиентурой в том числе. Другое — внутренняя политика РЖД, которая так или иначе ставится в зависимость от политических факторов. Хотя и экономических тоже — им нужно обеспечить загрузку своих портов наиболее дорогими и выгодными грузами. Вряд ли Россия откажется от этой политики.

До настоящего времени в украинские порты идет тот транзит, который не могут переработать российские. С увеличением пропускной способности в Тамани и Новороссийске наша часть будет все более сокращаться. Если бы условия переработки в украинских портах существенно отличались от российских и здесь имелись какие-то преимущества и выгоды, которые перекрывали бы разницу в тарифах... Например, в нашу ставку входило бы больше услуг, допустим, мы перевозим хлопок и за те же деньги еще и сортируем — тогда он вырастет в цене и будет экономически целесообразным везти его через нас.

— То есть выиграть за счет более дешевой рабочей силы. Алексей Михайлович, вы говорили в одном интервью, что Украина почти не получает выгод от выхода к морю, в том числе из-за проблем с таможенным оформлением. Насколько негативное воздействие это оказывает на экономику приморских регионов?

— Сейчас мы скатились к переработке самых дешевых грузов в наших портах: угля, руды, серы. А пытаемся на переработку этих грузов как-то накрутить еще и прибыль, чтобы создать условия для развития портов. Возможно ли это? Возможно, но при этом в конечной точке назначения груз становится менее конкурентоспособным. А задача противоположная, если мы хотим привлечь этот груз.

Мы могли бы перекрывать это при помощи более дорогих грузов, контейнеров. Это перекрестное субсидирование, от которого хотят уйти железнодорожники, когда за счет перевозки более дорогих грузов покрывается убыточность перевозки пассажиров. Так делалось и в советские времена, это так называемая французская модель транспортной деятельности. Мы же, не изменив ничего принципиально, хотим перейти на чисто рыночную английскую. Не получится. Так вот, если бы мы не отгоняли от себя контейнеры, порт имел бы больше прибыли и возможностей для развития.

— А почему мы отгоняем?

— У нас портовых мощностей порядка 5 млн. TEU. Перерабатываем мы гораздо меньше. Контейнеры идут из Китая — через нас проходит самый дешевый водный путь. Но на практике оказывается дешевле их везти через Прибалтику, Польшу, тем же Транссибом, через Румынию. Почему? Мы создали такие неформальные, я бы сказал, таможенные условия. Коррупционная, если хотите, составляющая просто выгоняет контейнеры. Порт очень удобен для таможенных действий. Попробуйте на пограничной железнодорожной станции остановить состав и выгрузить контейнеры, заблокировав движение, — вас разорвут. На автопереезде — легче, но все равно очень сложно. В порту можно все, огромные пространства, есть все условия. Вот сюда все и кинулись и лишили Украину дорогого грузопотока. От решения этой проблемы будет многое зависеть для экономики региона и страны в целом.

Возьмем новый Таможенный кодекс. Там предусмотрена такая позиция, как деятельность уполномоченного экономического оператора, компании, которой дается “зеленая улица” для переработки контейнеров. Но самое главное, это не создание такого оператора внутри, а взаимное признание за рубежом. Должен действовать принцип тождественности таможенного оформления. Уполномоченный оператор из Китая может априорно рассчитывать на такую же “зеленую улицу”, потом через полгода-год его можно проверить, но в данный момент вы должны пропустить. А у нас этого нет. Вот этим и парализуются во многом и транзитные функции нашего государства, и экспортные и импортные перевозки дорогих грузов.

— У ТС такой проблемы нет?

— Там эта система действует. К тому же у самой России, а значит, и у ТС с Китаем режим наибольшего благоприятствования.

— Так Украине надо двигаться в ТС?

— Тогда придется везти грузы тем же Транссибом, они не пойдут через наши порты. Либо нужен единый таможенный орган союза. Ведь у нас, в общем-то, практически все основные таможенные условия не противоречат мировым стандартам и нормам, они просто не выполняются. Задекларировано 2 часа на таможенное оформление. Боже мой, его оформляют за 20 секунд. Самое главное, чтобы таможенник написал “На досмотр”. Не сам досмотр занимает время, а его ожидание. А оно нигде не регламентировано, зависит от ситуации. Которую всегда можно довести до абсурда.

“В ТС хитрые условия”

— Как сказывается на экономическом состоянии крупнейших предприятий региона также имеющая отношение к ТС проблема высокой цены на газ? Если не брать Припортовый завод, где она точно играет огромную роль.

— Цена на газ — вопрос политический. Естественно, чем цена ниже, тем экономически выгодней. Вопрос в том, зависит ли это от вступления в ТС, ведь даже президент России разделяет цену на газ и ТС. Напрямую связывать я бы не стал. Вот говорят, что Белоруссия получает газ по 160 долл., но ведь это только в тот период, пока Россия рассчитывается за ее газотранспортную систему. Потом цена будет меняться. Посмотрите на политику “Газпрома”, который говорит, что цены внутреннего потребления в России нужно довести до уровня мировых. Так что вступай не вступай, мы останемся с тем же, что имели. А когда будешь в ТС, тогда попробуй извне возьми газ.

— А в 9 млрд. долл. в год для Украины, о которых говорят аналитики, вы не верите?

— Ну верю, будет это год, ну два. Цена на газ в мире падает. Сам “Газпром” прогнозирует для Украины цену на газ на 31 декабря 2013 г. порядка 300 долл. Среднегодовая, как они говорят, будет где-то 365 долл. То есть сами понимают, что если цены останутся нереальными, с ними никто не будет работать.

— Вы говорите, что у белорусов выкупают ГТС, но разве лучше ее сдавать в музей?

— Почему в музей? Самая большая ценность — это даже не труба, а хранилища, без которых невозможно обеспечить ритмичные поставки. К тому же строились все эти трубы примерно в одно время, в России даже раньше, сомневаюсь, что она содержалась гораздо лучше. Если “Северный” и “Южный поток” будут замыкаться на эту одну устаревшую систему, может так случиться, что она будет не способна их полностью загрузить. В таких вопросах часто на первом месте не экономические, а политические решения. Без подпитки, без подземных емкостей будет очень сложно.

— Что даст Одесскому региону анонсированный, правда, пока приносящий больше скандалов, терминал сжиженного газа?

— Я не в курсе всей подоплеки этой истории с испанцами, но знаю, что в 2008 г. наш институт выступал с подобной инициативой. Тогда Кувейт предлагал и построить такой терминал, и обеспечить снабжение. То есть при желании всегда можно найти тех, кто готов инвестировать в это направление.

То, что это даст рабочие места и отчисления в местный бюджет, — однозначно. Если, конечно, компания не будет зарегистрирована в Киеве. Что это будет значить для Одесского региона с точки зрения обеспечения газом, для того же Припортового — сказать сложно, нужно учитывать много технических факторов. Например, когда мы транспортировали нефть в Белоруссию, перекрыли движение на одесский НПЗ, почему он и “стал”.

Кстати о Таможенном союзе. Два союзных государства — Россия и Белоруссия. Лукашенко берет у России сырье, некондиционный дизель с высоким содержанием серы, у себя перегоняет, закупает рапсовое масло в Германии и другие компоненты, делает биодизель и отправляет его в Европу, Прибалтику, Украину и т. д. Россия требует пошлину за вывоз ее солярки. Лукашенко отвечает, что взял ее для внутреннего потребления и потом переработал. И ему установили такую экспортную пошлину, что экономически белорусам стало невыгодно этим заниматься. Вот вам и Таможенный союз. Соотношение голосов — 48 у России и остальное напополам у Белоруссии и Казахстана. Хитрые условия. А Украине дадут 10, забрав по 5 у белорусов и казахов. Это, конечно, не официальные сведения, а, как говорилось в фильме “17 мгновений весны”, “пользуясь хорошо проверенными слухами”.

“От соглашения о ЗСТ с ЕС мы ничего не получим”

— ТС для Украины все время сравнивают с ЕС, хотя правильнее говорить лишь о ЗСТ с ЕС. Что оттуда придет Украине полезного? В случае с ТС речь идет о каких-то конкретных вещах вроде транзита, называются вполне приятные цифры, а сторонники евроинтеграции в основном оперируют такими понятиями, как “европейские ценности”.

— Я бы не стал сравнивать, это очень трудно сделать. У нас есть перспективы в случае вхождения в ТС получить экономические выгоды в течение первого года, максимум двух. Что касается вхождения в ЕС, то нам надо менять сам подход. Если инвестиционная привлекательность нашей страны останется такой, как сейчас, инвестиции в любом случае не пойдут в Украину.

— То есть не будет ничего ни в первый год, ни во второй?

— Не будет. Если мы подпишем соглашение о ЗСТ с ЕС, мы ничего не получим. Чтобы что-то получить, нужно изменить свои экономические условия, о политике я не говорю. Надо сделать так, чтобы у нас были прозрачные схемы финансирования, каждому было понятно, на что он может рассчитывать, что сегодня он вложил, а завтра не отберут.

— В общем, чистая метафизика.

— Да, сопоставлять это нельзя. Для меня, например, выход на условия ЕС нечто маловероятное — проще, наверное, переселиться на Луну.

— Тогда выходит, здравым людям и не стоит говорить о выборе, надо заниматься тем, что имеет смысл.

— Да, но что имеет смысл? На мой взгляд, вхождение в ТС смысла не имеет. Это дает сиюминутные выгоды. Быть “черной дырой” между двумя союзами тоже не получится. Надо пытаться как-то меняться и что-то делать. Другого варианта нет. Что дает Украине ТС, кроме изменения цены на газ? Фактически больше ничего. Что касается кооперационных связей, которые были при Советском Союзе... Ну как вы их восстановите, посмотрите, заводы лежат.

— Но их же тем более не будет поднимать Евросоюз.

— Не будет. Но и в ТС эти связи не восстановятся.

— Так ляжет и то, что еще не лежит. К тому же еще не все связи разрушены. Разве Европа будет брать двигатели “Мотор Сич”?

— Их и Россия брать не будет. Если она будет выходить на те же европейские требования по своему небу, то зачем ей эти заводы? Они ей не нужны.

— Вы полагаете, что Россия не станет производить самолеты?

— Нет, если она будет выходить на принятые в мире экологические и прочие требования. А если “Мотор Сич” начнет выпускать двигатели, соответствующие этим требованиям, то она и так сможет их продавать в мире.

— Вопросы покупки в мире наших двигателей свободны от политических факторов?

— Двигатели не берут в тех странах, где они не проходят по требованиям. Давайте говорить так, есть система ВТО. Зачем Украина вступила в ВТО, скажите?

— Наверное, чтобы через несколько лет снимать предвыборные ролики о том, как “загибается” отечественное сельское хозяйство.

— Ну да, вот единственное. Каким правилом или преимуществом ВТО Украина воспользовалась? Да никаким, никогда и нигде. Взять те же российские железнодорожные тарифы. Две страны, Украина и Россия, в ВТО, есть требования, есть соглашение по торговле услугами, к которым относится и транспорт. Там четко прописаны принципы ценовой конкуренции. Разве Украина обратилась в ВТО с просьбой провести расследование? Замминистра инфраструктуры говорит: “У них тарифы ниже”. Да что вы говорите!

Вы видели условия, на которых в ВТО вступила Россия? 200 страниц, где они прописывают свои отношения со странами всего мира, кроме Украины. И Украина даже пальцем не пошевелила, чтобы сказать: “Ребята, вы что?” Подписала, завизировала, и хорошо.

Какие были соображения — я не знаю. Грузия выставляла политические требования, а нам надо было экономические. Сахар — дискриминация. Тарифы железнодорожные — дискриминация. Нефть, газ — то же самое. Почему не учли это, когда подписывали?

— Можно ли вести речь о дискриминации, если вы сами говорите, что эти отношения не прописаны?

— Де-юре нет, а де-факто дискриминация есть, и государственные мужи должны были озаботиться этим, если они занимают свои кресла, а не чужие.

— Вы считаете, что в сложных переговорах с Россией рассуждения о дискриминации принесли бы упомянутым государственным мужам какую-то пользу?

— А вот это сложный вопрос. Но не поднять эту тему, не выторговать для себя хотя бы что-то — это, мягко говоря, глупость.

— Нужно было блокировать вступление России в ВТО, как делала Грузия?

— Блокировать — это крайняя мера. Договариваться. Разве в мире все страны угрожают друг другу? Нет, они договариваются.

“Ниже рядового не разжалуют”

— Вернемся к Одесской области. Вы отмечали, что выделять регионы нашей страны достаточно тяжело, но вот международное рейтинговое агентство Fitch Ratings видит стабильность в Одесской области, отмечает ее “диверсифицированную экономику, хорошие бюджетные показатели и безрисковый статус”. Что вы можете сказать по этому поводу?

— Спорить с Fitch сложно, когда неизвестна методика, по которой они все это просчитывают. Это их ноу-хау. Ну посчитали и посчитали. На чем основана наша стабильность? На том, что у нас почти ничего нет. Когда ничего нет, то нечего и терять. Безрисковый статус. Ниже рядового не разжалуют, дальше фронта не пошлют. Что терять бомжу?

Давайте говорить о том, за счет чего нашу ситуацию можно и нужно улучшить. В первую очередь за счет возвращения грузов в порты. Это то, что реально и не требует никаких инвестиций. Просто нужны политические подходы и решения. Следующий этап — создание имиджа региона для привлечения инвестиций. Это сложнее, потому что без имиджа страны в целом один регион, даже такой как Одесса, ничего сделать не может. Сегодня у нас один губернатор, он хороший, создает условия, завтра он стал неугодным, его поменяли, пришел другой и все поломал.

— Кстати, о губернаторе и инвестициях. Что-то в последнее время ничего не слышно о технопарках в депрессивных уголках Одесской области, о чем ранее много говорил Эдуард Матвийчук.

— Мы, и я в том числе, писали концепцию создания технопарков, это идея не одного только губернатора. И идея в принципе неплохая, но наталкивается на подводные камни. Например, когда были президентские выборы, мы разработали пакет документов по созданию свободной экономической зоны в Украинском Придунавье. Регион сложный, неоднозначный, большое румынское влияние. Мы попытались сделать так, чтобы туда привлекались те же самые румынские инвестиции. Не секрет, что там много денег лежит в румынских банках, и люди могли бы их вложить при создании соответствующих экономических условий.

Мы предлагали в качестве эксперимента создать минимальную сумму инвестиций для малого предпринимательства порядка 3—5 тыс. грн. Чтобы человек мог хоть какие-то свои средства вложить и попробовать поднять мясное производство. Нам сказали, что мы глупые люди, что это должно быть не менее 500 тыс. долл. Кто их там будет вкладывать? Мы предлагали создать отдельный статус для транспортных предприятий этого региона, уйти от централизованно устанавливаемых тарифов, позволить им самим это согласовывать. Все эти идеи не прошли, а они давали возможность завести туда экономический потенциал.

В меньшей степени для Одессы, но очень важным для юга является судостроение. Почему украинское судостроение неконкурентоспособно? Вроде бы льготы по налогу на прибыль давали. Все потому, что у нас высокая таможенная пошлина и НДС на комплектующие, я не говорю уже о том, что для ремонта иностранного судна нужно было оформлять его ввоз на территорию Украины с пошлиной.

Настолько абсурдные условия, что они просто выводят отрасль из системы международного разделения труда. Мол, это наши заводы и они должны работать по нашим правилам. Ну пусть кто-то придет к вам по вашим правилам. Мир-то работает по правилам Китая, Кореи, Японии. Туда пойдут, а у нас будет все стоять. Говорят, что если убрать эти пошлины, то не будет поступлений в бюджет. Так их и так нет. Вот простой пример, когда ничего не нужно вкладывать, нужно просто изменить условия работы.

Поэтому какие прогнозы можно делать? Как будет в мире, так и у нас. Никуда с подводной лодки не денешься. Не думаю, что в наступившем году будет сильно плохо, потому что во многом хуже быть не может. Скорее, будет хуже у них, а мы так и останемся на своем месте. Поэтому все правильно Fitch сказал — стабильность.

Справка “2000”

Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований (ИПРЭЭИ) был создан в 1991 г. на базе Одесского отделения Института экономики АН УССР. Занимается актуальными проблемами углубления рыночных реформ национальной экономики, стратегии и тактики устойчивого, сбалансированного социально-экономического и экономико-экологического развития Украинского Причерноморья.

Профессор, доктор экономических наук Алексей Котлубай является заместителем директора ИПРЭЭИ по научной работе, завотделом рынков транспортных услуг, а также вице-президентом Ассоциации морского права Украины.