Куди їде Київ? Чи загрожує столиці транспортний колапс

Закриття шести станцій київського метрополітену напередодні різдвяних та новорічних свят спричинило шквал публікацій у ЗМІ, бурхливе обговорення в соціальних мережах та появу на телеекранах не лише військових, а й інших експертів. Окрім подій на фронті, й у тилу є проблеми, які потребують нагального вирішення. 

До того ж аварійна ситуація на перегоні “Либідська”—“Деміївська” збіглася в часі з ухваленням бюджету Києва на 2024 рік, а останній пов’язаний із дискусіями щодо напрямів використання бюджетних коштів міста. Тому в світлі останніх подій слід подивитися на транспортну галузь Києва загалом — здорова вона чи перебуває в передінфарктному стані, що потрібно для її сталої роботи в кризовій ситуації (а навантаження у зв’язку із закриттям ділянки метро посилилося) та якими є можливі перспективи подальшого розвитку транспортних артерій столиці. 

Скільки пасажирів у Києві?

Місто — це рух. Якщо рух уповільнюється, місто спить. Або хворіє, приміром на ковід. Якщо рух припиняється взагалі, це означає, що місто мертве.

Як рухається Київ? Найінтенсивніший рух маємо в метро — передкризового 2008 року в ньому проїхало 664 мільйони пасажирів, потім до 2020-го кількість перевезень коливалася навколо позначки 500 мільйонів, але того року впала до 279 мільйонів, 2021-го — до 319 мільйонів і 2022-го — до 162 мільйонів. Отже, 2022 року перевезення порівняно з докризовими роками скоротилися втричі й становили в середньому 444 тисячі щодня.

КП “Київпастранс”, яке забезпечує перевезення наземним транспортом — трамваями, тролейбусами, автобусами та фунікулером, — 2020 року щодня перевозило 1,5 мільйона пасажирів. Звісно, й тут перевезення скоротилися втричі й становлять приблизно 500 тисяч.

Точна кількість пасажирів, яких перевозять приватні маршрутки, невідома, але опитування показують, що їх кількість збігається з перевезеннями в метро, отже, приблизно 450 тисяч.

У підсумку можна оцінити щоденну кількість пасажирів громадського транспорту в 1,4 мільйона. Для повноти картини сюди треба додати тих, хто їздить у приватних авто й таксі. Відеонагляд (за даними Департаменту транспортної інфраструктури КМДА) свідчить, що в будні містом рухається 1,1 мільйона авто. Якщо припустити minimum minimorum, що пасажир є лише в кожному другому авто, то в приватному транспорті пересувається 1,65 мільйона людей. Отже, в Києві по буднях переміщається 2 мільйони людей.

Звідси стає зрозуміло, наскільки критично важливою є транспортна галузь для життєдіяльності міста, а це — утримання та розвиток дорожньо-транспортної мережі, ремонт і будівництво мостів і шляхопроводів, обслуговування та придбання рухомого складу й… люди, які працюють із транспортом на землі та під землею. Лише з “Київпастрансу” від початку війни пішло на фронт 400 водіїв.

Коли нещодавно зупинилися шість станцій синьої гілки метро через аварійну ситуацію на перегоні “Либідська”—“Деміївська”, постало питання: чи витримає галузь цей “удар у спину”, чи не призведе це до колапсу всієї системи перевезень? Попри те, що в перший понеділок (день узагалі важкий) на “Либідській” зранку утворився натовп, нині можна з певністю сказати — галузь витримала: знайшлися й додаткові автобуси, й водії, й система обслуговування, й навіть придумали спосіб компенсації зростання витрат на проїзд пасажирів, для яких додався “зайвий” автобус. А щоб запобігти скупченню пасажирів на “Либідській” у години пік, Департамент транспортної інфраструктури подовжив деякі автобусні маршрути до інших станцій.

Однак постає питання: чи є в транспорту Києва додатковий запас міцності на випадок таких неочікуваних катаклізмів?

Чи можливий розвиток у часи війни?

14 листопада 2019 року Київрада ухвалила рішення “Про затвердження Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019—2023 роки”, яка передбачала фінансування розміром майже 84 млрд грн, із яких 76,5 млрд мали надійти з бюджету міста. 2020 року на її виконання мало піти майже 13 із 59 млрд грн витратної частини бюджету, а в наступні роки — близько 20 млрд грн щорічно. Планували, зокрема, прокладання 11 нових трамвайних ліній, реконструкцію 21 ділянки трамвайної мережі під “легке метро” (Mass Rapid Transit — подібне до трамваю, але більшої місткості та швидкості), придбання рухомого складу на 12,5 млрд грн, спорудження другого виходу на станції метро “Вокзальна”, оновлення Повітрофлотського шляхопроводу, будівництво та реконструкцію десятків інших об’єктів.

Програмою передбачалося витрачати 22—25% бюджету на транспортну галузь, що було безпрецедентно багато, але пандемія та війна “внесли корективи”, тобто зруйнували ці амбітні плани. Звісно, якби вдалося їх реалізувати, інфраструктура міста зазнала б кардинальних змін.

Нині перед владою міста стоїть питання, які з цих проєктів треба внести до програми розвитку на наступні роки, і складніше — чи доречно це робити під час війни, особливо на тлі інспірованих протестів і хвилі спекулятивних матеріалів у ЗМІ? Вочевидь, це питання потребує окремого дослідження, що ми плануємо зробити в окремому матеріалі.

Мрії про ідеальне місто

Київ, який дістався нам у спадок, не хороший і не поганий, він такий, який є. Треба довго читати Френсіса Фукуяму, щоб лише спробувати здогадатися, чому метро в Лондоні виникло 1863 року, а в Києві — майже через 100 років — 1960-го.

Київ — місто на горах, принаймні на правобережжі, з безліччю підземних річок і джерел, має 82 км підземних штолень для відводу води. Третина міста живе на лівому березі, а 4/5 населення працюють на правому. Звідси щоденні подорожі декількох сотень тисяч киян туди-сюди. В Празі на один міст (через Влтаву) припадає 120 тисяч населення, в Будапешті (через Дунай) — 240 тисяч, а от у Києві — 800 тисяч.

 

В Києві вулично-дорожня мережа розбудовувалася в автомобілецентричній парадигмі, за “совка” треба було довго чекати в черзі, щоб купити автомобіль, тож проєктувальники Південного та Подільського мосту у 70—80-х роках у божевільному маренні не могли уявити, що в Києві буде мільйон авто! Звідси їх пропускна, скажімо правильно, нездатність.

Нині для всіх очевидно, що розрив трамвайного сполучення з лівим берегом був помилковим рішенням, але відновити його без капітального ремонту моста Патона неможливо. Наразі можна лише мріяти про те, щоб проїхатися трамваєм із лівого берега до Деміївської площі з двома пересадковими вузлами на синю та зелену гілки метро.

Так само очевидно, що місто має перейти до людиноцентричної парадигми транспортної системи. Для цього треба інтенсивно розвивати мережі громадського транспорту, як це роблять цивілізовані країни.

Є рекомендації Світового банку щодо побудови 27,4 км нової тролейбусної мережі, але для цього потрібно 466 (!) нових тролейбусів, що є нереальною фантазією.

Є пропозиції побудови 16 магістральних коридорів (через усе місто) для “легкого метро”, його вартість становить 80 млрд грн (у довоєнних цінах), а це — річний бюджет Києва! Тут, як і з прокладанням нових трамвайних ліній, виникає дилема — прокладати рейки посередині вулиці, як зазвичай, що створить незручності для людей і авто, чи вздовж тротуарів, де вони “конфліктуватимуть” із тими ж автомобілями?

На мою думку, прокладання наміченими транспортними коридорами трамвайних магістралей є економічно недоцільним — воно потребує рейкових шляхів і контактних мереж, тобто значних фінансових витрат. Набагато дешевше пустити цими траєкторіями автобуси, не прив’язані до рейок і дротів, а ще краще — електробуси, хоча це також затратний проєкт — вони набагато дорожчі й для них потрібні багатомісні станції зарядки та відповідні електричні потужності. В такому разі їм треба забезпечити виділені смуги на дорогах і організувати рух у режимі експресу принаймні в години пік.

Усі означені проблеми — без готових рішень, у мене їх просто нема. Зрозуміло лише одне — шукати їх влада та громада міста мають разом. 

Олександр СЕРГІЄНКО, кандидат фізіко-математичних наук, юрист, директор аналітико-дослідницького центру “Інститут міста”.