Как лежали, так и будем лежать

В последние пять лет работа городского транспорта Днепропетровска не соответствует представлениям об упорядоченной, отлаженной, обладающей развитой инфраструктурой, руководимой из единого центра системе коммунальных и частных предприятий-перевозчиков, на которую ее пользователи имеют хоть какое-то влияние.

Хорошо задуманное часто плохо удается

Днепропетровский метрополитен — уникальный объект. Он состоит из одной ветки длиной 8 км и шести станций. Этот вид транспорта, в течение всего времени своего существования убыточный для города, периодически становится предметом жарких споров — как в стенах горисполкома, так и в СМИ.

На предновогодней сессии горсовета вопрос о принятии метро на баланс города обсуждался практически так же долго, как и остальные пункты проекта антикризисных предложений, причем один из депутатов в сердцах предложил даже залить подземку бетоном.

Лидер коалиционного большинства горсовета депутат Загид Краснов разъясняет:

— Есть две структуры — “Метрополитен” и “Метрострой”. Депутаты пришли к единому мнению, что первую можно взять на баланс города, а вторую — ни в коем случае. “Метрополитен” представляет собой ту часть метро, которая уже сдана в эксплуатацию. Мы и так ежегодно направляем туда дотации из горбюджета (3,5 млн. грн. — Авт.), и если примем на баланс, то давать больше, чем в прошлом году и позапрошлом, не будем. Но прежде чем решиться на этот шаг, нужно создать специальную комиссию, которая даcт оценку нынешнему состоянию метро. Чтобы не оказалось, что через месяц, полгода или год там случится какое-то ЧП, с которым городские власти не будут в состоянии справиться. А пока комиссия (она еще не создана, но есть решение о ее создании) не вынесет соответствующее заключение, мы не примем метро на баланс. И это уже проблема “Метрополитена”.

Учитывая такую позицию Загида Краснова по данному вопросу, следует ожидать, что на одной из сессий горсовета в рамках борьбы с кризисом будет принято решение залить бетоном даже действующее метро, чтобы не достраивать новые станции и не брать предприятие на баланс города. В крайнем случае тоннели подземки можно использовать как структурные подразделения больших торговых сетей или вместительное хранилище твердых бытовых отходов прямо в центре города.

Поскольку в бюджет Украины на 2009 г. средства на достройку первой очереди днепропетровского метро не заложены.

По сведениям губернатора Виктора Бондаря, это произошло якобы из-за технической ошибки работников Минфина:

— Полмиллиарда гривен выделили Донецку, а про Днепропетровск и Харьков забыли. Премьер сказала, что эту техническую ошибку исправят в парламенте. Но эти 500 млн. привязаны к стабилизационному фонду, который будет наполняться за счет виртуальных кредитных поступлений, поступлений от приватизации и т. д. И чтобы получить эти (реально не существующие) деньги, необходимо прописать их в основном бюджете.

По его же словам, изначально в бюджет области средства на метро также не были заложены. Но после внесения предложения депутатов облсовета приняли решение определить сумму в 236 млн. грн., которая должна быть выделена днепропетровскому метрополитену из госбюджета по определенным статьям. Выделены только 3,5 млн. грн. из... городского бюджета.

24 декабря 2008 г. на 41-й очередной сессии горсовета депутаты проголосовали за создание комиссии (куда вошли специалисты из Минтранса, киевского и харьковского метрополитенов), чтобы на момент принятия решения о передаче днепропетровского метрополитена в коммунальную собственность иметь экспертную оценку состояния метро.

Обычно смазывают то колесо, которое громче скрипит. Увы, и так уже всем ясно, что к ЕВРО-2012 метрополитен достроен не будет и вся нагрузка по транспортировке гостей города ляжет на наземный транспорт, о чем недвусмысленно заявил мэр Днепропетровска Иван Куличенко.

Троянский конь

Как показало обследование пассажиропотока в городских трамваях и троллейбусах, проведенное городским коммунальным предприятием (ГКП) “Днепропетровский электротранспорт” с 12 по 20 января этого года, 70% их пассажиров — льготники (пенсионеры, “чернобыльцы”, школьники, инвалиды). Между тем в июле прошлого года город недополучил от государства за их перевозку 39 млн. грн.

Видимо, это обстоятельство вкупе с невероятной изношенностью подвижного состава и стало официальной причиной попытки ликвидировать электротранспорт в Днепропетровске окончательно.

Для начала депутат от фракции Блока Лазаренко зампредседателя депутатской комиссии по транспорту и связи Игорь Сухов предложил пересмотреть городскую транспортную сеть и ликвидировать дублирующие маршруты электротранспорта и метрополитена.

Он убеждал, что электротранспорт вследствие старения парка, а также нехватки рабочих рук на ГКП элементарно не справится с перевозками.

Депутат нарисовал устрашающую картину огромных очередей на остановках и вынужденной безработицы водителей маршруток. В своем выступлении он использовал магию чисел: на 3 приобретенных троллейбуса в этом году приходится 33 списанных. На конец февраля 2008 г. на балансе коммунального предприятия находились 240 троллейбусов — значит, на металлолом пошел каждый восьмой. Свое удивление по поводу подобного заявления зампредседателя транспортной комиссии выразил даже городской голова, заметив, что тот вместо преференций для своей отрасли просит не лечить больного, а добивать его ногами.

Это не смутило слугу народа:

— В нынешней ситуации горэлектротранспорт нужно упразднить, он не приносит пользы — только вред.

Можно было бы понять депутата, лоббирующего интересы немногочисленных монополистов — владельцев маршрутных такси, но как, простите, оценить позицию замдиректора ГКП “Днепргорэлектротранс” Игоря Сухова?

Оказывается, здесь летом прошлого года специально для г-на Сухова ввели новую должность — замдиректора “по коммерческим вопросам”. Новый зам, по свидетельству коллег, редко бывает на предприятии, даже на еженедельных оперативках. И трудовая его биография с общественным транспортом ранее нигде не пересекалась: он работал в разнообразных фирмах “менеджером по маркетингу”. Зато, как утверждают некоторые руководители АТП, в тендерах между “маршрутчиками” этот депутат играет основную роль “разводящего”.

На закономерный вопрос о причинах назначения Сухова можно с известной долей вероятности дать ответ: для развала и полного уничтожения предприятия. И тогда транспортная сеть города будет состоять исключительно из микроавтобусов, поскольку даже единственный миллион гривен, выделенный горбюджетом “Днепргорэлектротрансу” в 2008-м на приобретение автобусов большой вместимости, исчез в неизвестном направлении.

Депутат-громадовец Загид Краснов попытался смягчить “ястребиные” замашки своего однопартийца, успокоить пенсионеров и продлить агонию:

— Чтобы убрать маршрутные такси, вначале надо закупить достаточное количество электротранспорта, который мог бы переместить тот пассажиропоток, который освободится.

Выбор направления предсказуемых злоупотреблений

Стоимость проезда в днепропетровском городском электротранспорте выросла до 1 грн., и даже снижение цен на горюче-смазочные материалы не стало поводом для ее снижения.

Днепродзержинскому мэру Ярославу Корчевскому удалось остановить в своем городе скоростной трамвайный экспресс, а в Днепропетровске метро так и не передали на баланс города.

Кроме того, продолжались скандалы вокруг конкурсов на право обслуживания пассажирских маршрутов — как внутригородских, так и внутриобластных. В конце концов даже Антимонопольный комитет Украины обратил внимание на работу соответствующих конкурсных комиссий и признал ее неправильной. Здешние рядовые пользователи общественного транспорта могли сделать такой вывод много раньше.

Дело в том, что коммунальный транспортный сектор представлен двумя предприятиями: “Днепргор-электротрансом” и “Днепргортрансом”. Первое — абсолютный монополист по перевозке пенсионеров и льготников, а второе, не имея в своем подвижном составе ни одного автобуса (коммунальных АТП в Днепропетровске нет), занимается лишь проведением тендеров на право перевозки пассажиров частными транспортными предприятиями.

Существует более 70 занимающихся перевозкой пассажиров ОАО, ЗАО, ЧП, которые обладают подвижным составом в виде маршрутных такси и автобусов, по приблизительным подсчетам, до 3 тыс. единиц.

Все в общем представляет собой сложное и запутанное хозяйство.

Не добавляет порядка и местная власть. С 2005-го управлением транспорта и связи при горсовете регулярно проводятся тендеры на право перевозки пассажиров. “Разнарядка” по этому поводу из Киева пришла давно, но о критериях отбора следовало подумать на местах. Однако о наличии таковых — ни слуху ни духу: управление транспорта и связи до сих пор не сообщило о них ни полслова ни в одном официальном источнике, включая интернет-сайт горсовета.

Еще одна структура в сфере замысловатого транспортного комплекса города — Днепропетровская транспортная инспекция, ответственная за безопасность на дорогах и обратную связь с общественностью, — все твердит о непосредственном участии пассажиров (как пользователей транспортных услуг) в процессе предоставления права на перевозки. Но нигде, кроме как на слуху, такого участия не наблюдалось. Полсотни тысяч обращений и жалоб, будто бы собранных за три года деятельности инспекции, не нашли отклика хотя бы в форме обнародованных результатов анализа.

Кажется, что днепропетровский городской электротранспорт абсолютно не ощущает влияния общегосударственного и мирового кризиса. Как говорят: “Не поставить нас на колени — мы лежали и будем лежать”.

У депутатского большинства здешнего горсовета два способа приложения силы: толкать вниз и тянуть вверх. Нельзя отдавать общественный транспорт города на откуп двум-трем лидерам этого большинства, за спиной у которых стоят владельцы “маршруток” со своими интересами.

Или горожане потребуют от горсовета спасения и развития трамвайно-троллейбусного транспорта, или всех захлестнет транспортный коллапс. Маршрутки (не говоря о том, что они как были, так и остаются опасными) не справляются и никогда не справятся с объемом перевозок, зато своим количеством в состоянии полностью заблокировать движение по основным магистралям города. А трамваев и троллейбусов, судя по наблюдаемым тенденциям, ко времени ЕВРО-2012 не останется.

Бывший руководитель Днепропетровского трамвайно-троллейбусного управления Владимир Карпенко, отдавший ДТТУ более четырех десятков лет, прокомментировал развал и уничтожение экологически чистого вида транспорта так:

— Мне непонятно, как человек, занимающий должность замдиректора “Днепргорэлектротранса”, может на сессии горсовета проводить линию, прямо противоположную интересам предприятия. Во всех развитых странах возрождают и развивают городской электротранспорт, улучшая экологическую обстановку. А наши депутаты стремятся наводнить и без того переполненные улицы маршрутными такси, извергающими угарный газ и окислы тяжелых металлов.

— В 90-е годы и в начале 2000-х, — вспоминает Владимир Тимофеевич, — при всей сложности экономического положения электротранспорт в Днепропетровске развивался. С 1994-го по 1998 г. город приобрел 55 новых троллейбусов. С 1994 г. по 1997-й — 30 новых трамвайных вагонов... А к апрелю 2004-го закупили в Германии 28 вагонов с энергосберегающими системой управления и электрооборудованием.

В 1996-м область и город построили новую трамвайную линию (протяженностью 19 км в однопутном исчислении) с четырьмя тяговыми подстанциями, связав четыре жилмассива левобережной части города с центральной его частью. Была построена и линия, связавшая между собой отдаленные левобережные районы.

В 1995—2003 гг. полным ходом шли реконструкция и наращивание производственной базы ДТТУ.

Численность работающих на предприятии к 2005 г. достигла почти 6000. На маршруты ежедневно выпускалось более 200 троллейбусов и более 300 трамвайных вагонов. Создали, казалось бы, солидный запас прочности, который должен был работать на благо города долгие годы.

Но какими “талантливыми” депутатами укомплектовался городской совет в результате последних выборов по партийным спискам! Сегодня “Днепргорэлектротранс” — на грани смерти...

Численность работающих сократилась до 2600. В будние дни на маршрутах работает 65 троллейбусов и 140 трамвайных вагонов. Водителей троллейбусов (по списочному составу) осталось всего 109. И происходила эта “убыль” еще до первых симптомов кризиса.

С такими друзьями враги не нужны

Игоря Сухова понять можно. Блок Павла Лазаренко, от которого он избран депутатом, в дальнейшем заведомо не получит мест ни в городском, ни в каком-либо ином совете, вот и стремятся они “схватить” что можно сейчас...

На такие мысли навела и дискуссия, разгоревшаяся на 41-й сессии горсовета вокруг одного из пунктов антикризисной программы.

Как только председатель рабочей группы, первый заместитель мэра Анатолий Крупский дошел до пункта, предусматривающего ликвидацию дублирования маршрутов электротранспорта и метрополитена маршрутными такси, как среди депутатов сразу нашлись противники.

Главным оппонентом сокращения количества маршруток в пользу электротранспорта оказался замдиректора “Днепргорэлектротранса” Игорь Сухов.

Еще более странной представляется позиция депутатов как представителей территориального сообщества, подавляющее большинство которого выступает категорически против уничтожения троллейбусов и трамваев, ценя электротранспорт как значительно более дешевый, безопасный и экологически чистый, нежели автомобильный. К тому же ни троллейбусы, ни трамваи не “сбегают” с маршрутов, безропотно перевозят льготников и не создают аварийных ситуаций на дорогах (одна из основных “болезней” днепропетровских маршруток).

А самое главное, как постоянно подчеркивает Загид Краснов, — налог на прибыль, который работающие жители города платят в городской бюджет. Наполнение последнего за счет полулегально работающих водителей маршруток (которые преимущественно являются частными предпринимателями и платят по 200 грн. единого налога в месяц по сравнению с многомиллионными “белыми” отчислениями горэлектро-транса) — более чем сомнительно. Точнее — нереально.

Куда более эффективно было бы поразмыслить над возможностями монетизации льгот и обновления подвижного состава парка электротранспорта. Впрочем, прибыль от маршруток получать значительно проще, да и делать для этого ничего не нужно — разве что постоянно лоббировать интересы частных перевозчиков на сессиях и в комиссиях.

А чтобы подчеркнуть значимость маршрутных такси, общественная организация “Громадська сила”, существующая в том числе и на средства частных перевозчиков, объявила о своей программе “Школьный проездной”.

Между тем количество перевезенных бесплатно в маршрутках школьников подсчитать невозможно. В частности, из-за того, что подавляющее большинство учеников живут поблизости от школ.

Тем не менее авторы программы достигли желаемой цели: реклама на маршрутках видна издалека, количество таких авто непрестанно растет, и все больше перевозчиков переходят “под крышу” предприимчивых лоббистов “Громадськой силы”.

Поэтому мало кто верит в заявления городского головы о приоритете электротранспорта в ближайшие годы, поскольку о развитии и приобретении новых троллейбусов и трамваев речь в горбюджете-2009 не идет. На ремонт трамвайных путей и контактной сети выделено всего 6 млн. грн. При нынешних ценах эта сумма поможет, как мертвому припарка.

Итоговая резолюция о “частичной ликвидации дублирования маршрутов электротранспорта” позволяет транспортной комиссии горсовета ликвидировать трамвайно-троллейбусные маршруты по своему усмотрению. По-видимому, уничтожаться они будут не сразу, а постепенно. Уже сошел с контактной сети самый популярный троллейбусный маршрут № 4. А если учесть расчеты экспертов, прогнозирующих минимум трехлетний спад производства в стране, то трамвайные рельсы и контактная сеть Днепропетровска пойдут на металлолом лет через пять. Трамваи и троллейбусы исчезнут раньше...

Владимир ОВДИН