Блокада кордону. Що варто пояснити полякам, аби її припинити

Україна в облозі. З початку повномасштабного вторгнення РФ вона позбавлена більшості звичних логістичних шляхів. З початку блокування польськими перевізниками чотирьох прикордонних пунктів — більшості вантажних автошляхів, адже з-поміж усіх країн-сусідок саме у Польщі їх найбільша кількість.

Організатор протесту на кордоні з Україною Рафал Меклер повідомив, що польські перевізники мають намір блокувати українсько-польський кордон до 1 лютого 2024 року. Тобто ще два місяці. Наразі черга з фур розтягнулася більш як на 30 км, близько трьох тисяч водіїв тижнями чекають на перетин кордону. Двоє в черзі померли. Так, імовірно, не від очікування, але цей тиждень в автівці взимку точно не додав їм здоров'я.

21 листопада до блокади приєдналися і словацькі перевізники, але їх доволі швидко привела до тями словацька ж поліція, оскільки страйк виявився ніким не санкціонованим. Тим не менш Спілка автомобільних перевізників Словаччини досі не відкидає можливості приєднатися до польських колег у разі, якщо “їхній протест буде безрезультатним”. Така собі перспектива.

Українське Міністерство інфраструктури сподівається, що досягне успіхів у переговорах із польським урядом щодо розблокування кордону. Щоправда, вже з новим урядом. Лідер польської опозиції Дональд Туск дійсно визнає шкоду від блокади і для самої Польщі та наче готовий до конструктиву. Але раніше середини грудня на цей конструктив годі й чекати. Діючий польський уряд підтримує право на протест, гарантоване демократією. А щоб остаточно загальмувати пошук рішення, попросив комісара ЄС із питань транспорту створити спільний комітет для аналізу ситуації.

Про вимоги та мотиви польських перевізників детально розповідав Володимир Кравченко, зокрема зазначаючи, що, за інформацією ZN.UA, Мінінфраструктури України й чути не хоче про бодай якісь поступки протестувальникам. Входити у перемовини із такою позицією та у нинішніх умовах важко, тож спробуємо додати аргументів українській стороні.

Ні, йдеться не про “російський слід” у біографії лідера протестувальників Рафала Меклера, мова про економічну ірраціональність його протесту, яку можна пояснити російськими грошима, але важко виправдати бізнес-логікою.

З початку повномасштабного вторгнення РФ і спричинених цим логістичних проблем наші торгові зв’язки із сусідньою Польщею суттєво змінилися.

На користь Польщі.

Польські перевізники мають більше роботи, а отже, більше прибутків. Польські компанії нарощують виробництво та збут. Польські постачальники мають можливість купувати дешевше і перепродавати дорожче. Польська держава отримує більше податків від них усіх.

Так, Україна не ідеальний партнер із багатьох причин. Але твердження, що вона створила на польському ринку автоперевезень страшні неконкурентні умови, навіть не перебільшення — відверта брехня.

За даними сервісу аналітики EasyMarkets, експорт товарів автомобільним транспортом в Україну з території Польщі (тобто наш імпорт) за дев'ять місяців цього року у фізичних обсягах зріс на 53% порівняно з аналогічним періодом 2022-го (див. рис. 1). Доходи ж експортерів збільшилися на 57% порівняно з трьома кварталами попереднього року і на 79%, якщо порівнювати з аналогічним періодом 2021-го.

Виграли всі, і польські виробники, і польські постачальники.

Дивіться самі, експорт польських товарів до України за три квартали цього року у фізичних обсягах зріс на 39%, а у грошах — на 43%, або на 1 млрд дол., якщо порівнювати із минулим роком. Водночас експорт китайських товарів в Україну з Польщі збільшився на 78%, американських — на 135, японських — на 177% (див. рис. 2). Це все поставки суто автомобільним транспортом.

Зростає не просто польський бізнес включно із польськими перевізниками, зростає роль Польщі як транспортного автомобільного хаба. Це якось не дуже вписується в аргументи про страхи поляків, що українські водії посунуть їх із позиції автоперевізника номер один у Європі. Навпаки, їхній ринковий вплив із початку повномасштабного вторгнення лише посилюється, дякуючи досі величезному українському ринку, який регулярно треба наповнювати товарами через вузьку горловину нашого західного кордону.

Дохід польських компаній, чи принаймні зареєстрованих на території Польщі, від експорту в Україну автомобільним транспортом за дев'ять місяців 2023 року становив 5,7 млрд дол., що на 2 млрд (або на 55%) більше, ніж за аналогічний період 2022-го, та на 77% більше, ніж 2021-го. Якщо говорити суто про внутрішні вигоди, тобто про експорт товарів польського виробництва, то на них припадає 3,5 млрд дол. із тих майже шести. Тут тобі і зростання ВВП, і робочі місця, і доходи населення, і податкові збори — все за підручником. У якому точно не буде тези про те, що якщо ваші доходи збільшуються, то це вас поставили у неконкурентні умови. Решта 2,2 млрд дол. — заробітки поляків із перепродажу Україні товарів з інших країн. І їх теж навряд чи можна інтерпретувати як втрати.

 

Аж цікаво, що робитимуть поціновувачі демократичних волевиявлень у польському уряді, якщо раптом місцеві виробники вийдуть на протести проти протестів місцевих автоперевізників.

При цьому жодного паритету ми не побачимо, якщо поглянути на обсяги українського експорту до Польщі. Так, автоперевізники єдині, хто не пішов у глибокий мінус, але їхній плюс — це лише 3,8% у тоннах і мінус 21% у грошах, якщо порівнювати із трьома кварталами минулого року. Зіставте із показниками польських колег і відчуйте, як то кажуть, різницю. До всього, якщо у поляків автоперевезення — це більш як половина від усіх видів транспорту, якими поставляються товари, то в Україні автівками до Польщі їде лише 20% товарів, а 80% — залізницею (див. рис. 3). То невже оці 20% створили такі аж неконкурентні умови на внутрішньому польському ринку, що дійшло до протестів?

Подивимося на динаміку: 2020 рік — фізичні обсяги поставок автотранспортом зросли на 4,7% порівняно із попереднім роком, 2021 рік — збільшення майже на 6% і ось 2022-й — плюс 39,9% до попереднього року. За дев’ять місяців 2023-го, нагадаю, — вже 53%, значить, по року рекорд 2022-го буде побито. Тобто після початку війни обсяги поставок автотранспортом із Польщі в Україну зросли десятикратно.

Ми вдячні полякам за те, що поки наші внутрішні виробники як можуть справляються із викликами війни, вони забезпечують нас усім необхідним. Ми вдячні польським автоперевізникам, які допомагають це робити, попри існуючі ризики. І в жодному разі ми не хочемо сказати, що хтось там заробляє на нашому горі, але факт заробітку як такого, сферичного у вакуумі, не приховати плакатами про можливі банкрутства через українських конкурентів. Панове, банкрутства — це точно перебір.

Польські постачальники теж не обділені — вони отримали доволі широкі можливості купувати дешевші українські товари, аби перепродавати їх на дорожчому європейському ринку. І дешевші наші товари не лише через базові складові ціни, такі як оплата праці чи вартість електроенергії, вони дешевші ще й через нашу логістичну безвихідь. Якщо в тебе з купи можливих напрямків поставок лишається лише “польський”, ти радий продати дешевше тому, хто готовий вивезти, аби лише продати і не закритися.

Аж ось і навіть цей напрямок закрився. Один день блокади коштує нашим компаніям значно більше, ніж 300 євро за простій самих вантажівок, адже виробництва також простоюють, поки чекають на вантажі. Та ще й за втричі довшу, ніж зазвичай, доставку мають платити втричі дорожче, бо охочих постояти в тижневому заторі за старим тарифом нема. Це все позначиться і на нашому ледь живому зростанні ВВП, і на наших внутрішніх цінах, підвищення яких ми зупиняли буквально надзусиллями, і на економічній активності загалом.

Тож на одній шальці терезів вигоди, які отримують польські виробники, постачальники, та й ті ж таки перевізники, а на іншій — удавані збитки Рафала Маклера із друзяками, реальні збитки України, що вже сягнули 400 млн євро, та політична шкода для обох держав.

Здається, що вихід на результат win-win за таких умов знайти нескладно. Дуже сподіваємося, що українській стороні для цього нарешті вистачить аргументів, польській — снаги, а українськім водіям — витримки. 

Юлiя САМАЄВА, редакторка відділу економіки ZN.UA