Arctic Rail против “Белкомура”

С глобальным изменением климата вырос судоходный трафик по Северному морскому пути, что усилило конкуренцию между транспортными проектами скандинавских стран и РФ. Борьба идет за то, какая из стран обеспечит наиболее короткий маршрут транзита контейнеров в ЕС от портов Севморпути. Не считая перспективных проектов незначительного расширения железнодорожных сетей Швеции и Нор-вегии, за будущий рынок конкурируют в основном Финляндия со своим проектом Arctic Rail (Арктическая железная дорога) и РФ с проектом “Белкомур”.

Железнодорожная магистраль “Белкомур” призвана соединить регионы Сибири и Урала для расширения транзита в Северную Атлантику. Магистраль пройдет по маршруту Архангельск-Сыктывкар-Пермь, будет иметь протяженность 1252 км, а стоимость строительства оценивается в $2,8 млрд. В случае соединения с магистралями Китая проект поможет Поднебесной заменить для части товаров дорогостоящую навигацию по Севморпути поставками в ЕС по железной дороге. “Белкомур” поддерживает транспортная China Railway Construction Corp. и инженерная China Poly Group Corp. О возможности долгосрочного кредита на проект неоднократно заявлял China Development Bank, но проект должен реализовываться на паритетных началах, а у российской стороны в 2014-2015 гг. возник серьезный дефицит средств. По этой причине “Белкомур” к концу прошлого года был исключен из Федеральной программы строительства железных дорог до 2020 г., в которой он числился с 2010 г. Еще одной причиной переноса сроков проекта стало введение США обширных санкций против China Poly Group за передачу ракетных технологий Северной Корее, Сирии и Ирану.

Финский проект Arctic Rail предполагает строительство к 2020-2025 гг. магистрали через Лапландию по маршруту от Рованиеми до Киркенеса, расположенного на побережье Барен-цева моря. Протяженность линии должна составить 550 км, инвестиции — 3 млрд евро. ЕС готов внести около 600 млн, норвежские пенсионные фонды — 800 млн, а остальную часть средств должна изыскать Финляндия. Пока нет видимых перспектив привлечения сразу 1,6 млрд евро, поэтому дефицит кредитов и инвестиций заставил Хельсинки склониться к финансированию первой фазы проекта, которая предполагает строительство железной дороги от рудных шахт Соданкюля до Рованиеми за 350 млн евро. Лапландия, через которую пройдет перспективная железная дорога, долго считалась бедным на ресурсы регионом. Но в последние годы в ее землях были открыты новые крупные месторождения алмазов, сапфиров, урана и железной руды. Без расширения железнодорожной сети их освоение невозможно. Эко-логи и туристический бизнес не в восторге от перспективы роста шахт и карьеров. Но доходы бюджета от новых рудных разработок для Финляндии могут оказаться важнее. Не менее важна перспектива достройки магистрали до Киркенеса — она обещает финским экспортерам намного более короткий путь вывоза товаров в страны Дальнего Востока.

Ожесточенная полемика вокруг Arctic Rail между “прогрессистами” и экологами еще три года назад заставляла общественное мнение склоняться к болезненной альтернативе — проекту новой железной дороги на российский порт Мурманск. Однако после нападения РФ на Украину политическая конъюнктура круто изменилась. О выходе Финляндии к океану через Россию уже никто всерьез не говорит. Зато снова оживились переговоры вокруг Arctic Rail. Наряду со сторонниками горнопромышленного прогресса Лапландии у проекта появилась неожиданная поддержка еще с одной стороны — от военных ведомств Финляндии и Швеции. Нынешние реалии укрепляют уверенность в дальнейшем росте российских провокаций и давлении на регион Баренцева моря. Для достижения паритета со “съехавшим с катушек” Крем-лем военные предлагают усилить железнодорожную инфраструктуру Лапландии, чтобы минимизировать угрозу российской интервенции и арктического терроризма. Эта инициатива полностью укладывается в стремление стран Северной Европы к более тесному военному сотрудничеству. Как известно, в апреле 2015 г. такую декларацию подписали министры обороны Швеции, Норвегии, Финляндии, Дании и Исландии. “Российские лидеры продемонстрировали, что они готовы пойти на практическое и эффективное применение военных методов для достижения своих политических целей, даже если при этом будут нарушаться принципы международного права”, — отмечалось в документе. Так что сближение пока внеблоковых Швеции и Финляндии с Североатлантическим альянсом, в котором состоят остальные подписанты декларации, идет полным ходом. Ну и заодно скандинавы не прочь дать урок, как нужно объединять вопросы обороны и безопасности с экономикой.

Действительно, экономическое значение выхода Финляндии в Баренцево море с проектом Arctic Rail, как и проектов развития транспортной инфраструктуры Лапландии с ее горнодобывающей и атомной промышленностью, трудно переоценить. Освоение новых месторождений урана и других стратегических ресурсов на этих землях даст Финляндии дополнительный стимул к развитию. Возможно, благодаря лапландскому урану у Хельсинки получится осуществить давнюю мечту финских корабелов и потеснить РФ с мирового рынка атомных ледоколов. Такие амбиции Финляндии не выглядят необоснованными, если вспомнить, что более 40% российского ледокольного флота — это суда финской постройки. В целом у Швеции и Финляндии при поддержке соседей есть хорошие перспективы для создания гражданского и военного атомного флотов. В этих странах есть собственное мощное реакторостроение, индустрия обогащения урана, развитое судостроение и оборонная промышленность. Ну а самым слабым местом подобного развития событий является импульсивный темп промышленного освоения арктических территорий. Зачастую он возрастает и затухает вместе с мировыми ценами на норвежскую нефть, а также на шведское и финское горнорудное сырье.

Андрей СТАРОСТИН